Loading...
You are here:  Home  >  Блогосфера  >  Текущая статья

Автомобильно-зависимые города и города велосипедов

Автор   /  07.11.2012  /  No Comments

Сейчас Российские города испытывают на себе мощную волну автомобилизации в силу экономического роста и ценовой доступности автомобиля. Города не подготовлены к таким изменениями ни пространственно, ни административно. И пока города будут придерживаться бесхитростной политике удовлетворения желания людей ездить на автомобиле, будут обеспечены серьезные проблемы транспорта. Российские города сейчас переживают все типичные огрехи политик организации транспорта, что когда-то в 60-х испытывали страны Европы.

Неограниченное удовлетворение индивидуальных потребностей в автомобильных поездках, без решения возникающих в результате этого хронических заторов, посредством ограничения использования автомобилей и предложения привлекательных альтернатив неизбежно приводит, к тому, что транспортная система деградирует, а город перестает быть удобным для жизни.

Европейские страны в отличие от России не обладают большими запасами нефти, и им не было выгодно быть зависимыми от поставок нефти. Это стало одной из причин разумного отказа от развития систем ориентированных на автомобиль. Поэтому европейские города столь привлекательны своими городскими пространствами не заполненные автомобилями и экономичными поездками на общественном транспорте по странам самой Европы.

Весь Копенгаген, Роттердам, Амстердам, Стокгольм ездит на велосипедах и пробки у них велосипедные. Япония на ряду с развитым метрополитеном имеет отлично оборудованные специальные парковки для велосипедов. Немецкие города столь привлекательные для жизни, обучения и работы славятся чистотой красотой и хорошо развитыми системами общественного транспорта. Пешеходные участки, общественные зон, развитое благоустройство, отсутствие шума, газа пыли повышает рейтинг немецких городов по качеству жизни и соответственно привлекает людей с возможностями.

Правительство Германии, тогда ФРГ в 60-е года как и любая другая страна Европы столкнулась с бумом автомобилизации и во врем обратила внимание на ее негативное воздействие. Именно они первые разработали и стали применять на практике грамотные решения транспортных систем заботясь о качестве жизни в агломерациях. Высокие дорожные налоги(включенные в цену бензина), парковочные тарифы и наличие великолепного городского общественного транспорта, поездов пригородного и дальнего следования позволило войти немецким городам в число самых эффективных и удобных во всем мире.

Американские города пошли по- иному. Про американцев часто шутят, что у них роман с автомобилем, который невозможно разрушить. Подавляющее большинство американских городов автомобилеориентированные города, отсюда разрастание пригородов, низкая плотность жилых городских образований в составах агломерации.

Одноэтажная Америка, дом в ипотеку, семейные воспоминания, где очередной автомобиль становился символом жизненного этапа, экономика, построенная на производстве автомобиля все это составляющие американской мечты.

60-е — время протеста, славится к тому же, грандиозными модернистками проектами перестроек кварталов, время появления крупных торговых центров, власти корпораций и строительства магистралей, прорезающих живой город. Это строительство убивало соседства, местные сообщества, выгоняло людей из обжитых жилых кварталов и уничтожало малый бизнес.

В Америке люди боролись за свой мир и права, за свои места обитания. Им удавалась отстоять свой квартал и убедить властей не строить магистраль, удавалась спасать исторические кварталы с уникальными бизнесами и мастерскими. Но все же тенденции свести город к пользованию лишь частным транспортом оказались сильнее, а торговые центры позже заполонили весь мир.

Эти связи плотнее, чем кажется на первый взгляд. Строительство торговых центров и волевое разрушение систем общественного транспорта тесно переплетается меж собой. Экономика США-это автомобиль, торговые центры доступны лишь владельцам личного транспорта.

Под всей политикой транспорта всегда подразумевались мотивы и личные интересы крупных корпораций. В Америке Политика транспорта оказалась крайней и категоричной.

Привело это все к тому, что человек без автомобиля в Американском образе жизни ущербен в своем перемещении. Города, самый яркий пример Лос-Анджелес, похожи на большую деревню протяженностью несколько десятков километров, где перемещаться, возможно, лишь на машине.

Такие города не созданы для соседских отношений, не созданы для пешеходных перемещений, и не безопасны в ночное время суток. Это и есть другая медаль американской мечты.

В целом американский опыт оценивается как крайне не удачный эксперимент, приведший к разрушению городских образований и эрозии районов и, конечно же, неэффективному передвижению.

И это все при том, что в 70-е годы в Америке были созданы законы о чистоте воздуха, жесткие экологические нормативы и платные дороги. Сейчас множество американских автомобиле-ориентированных городов предпринимают дорогостоящие инвестиции в перестройку своих транспортных систем. Агломерации с гипертрофированно развитой сетью фривеев находятся в решении тяжелых экологических социальных и экономических проблем.

Вучик дает клиническое описание так называемого американского синдрома NIMBY –“NotinMyBackyard” (только не на моем заднем дворе), то есть локальных общественных движений направленных на блокирование дорожного строительства исходя из местнических соображений.

В своем худшем виде этот синдром – проявление эгоистического лицемерия: люди хотели получить новые возможности, но требовали, чтобы негативные последствия новшеств ложились на других. Те же настроения можно найти и в российской практике.

Люди открыто высказывают свои эгоистические претензии на комфорт, на владение частным автомобилем, и при этом категорически отрицают, что за такое удовольствие нужно дорого платить, платить исходя из экологическихи социальных издержек. В расчет не берется влияние реализации своего эгоизма на окружающий мир. Так же ярко высказывается критика и недовольство окружающей горожанина городской средой. Сопоставление фактов не происходит. И с каждым годом автомобиль приобретает все больше поклонников. К автомобилю перестают относиться как простому инструменту передвижения, к нему проявляют чувства любви привязанности и дружбы.

Хочу привести красноречивый факт: в России средний седан можно купить за 10000 евро, В Германии такой же седан будет стоить 80000 долларов. Для немца пользование личным автотранспортом это роскошь, экологическая, социальная и экономическая. Он платит за тот ущерб, который нанесет социуму и городу своим комфортом.

Пишет enciklopedistka



Комментарии:

Добавить комментарий

  • Счетчик

    Яндекс.Метрика

Вам также могут понравиться...

йети

Детеныш йети

Подробнее →